Olst, Fietstunnel Ter Stegestraat

2.1.1 Algemeen

Reeds sinds lange tijd is er sprake van diverse ontwikkelingen die van invloed zijn op de verkeerskundige situatie binnen de gemeente Olst-Wijhe. In de loop der jaren zijn naar aanleiding daarvan diverse onderzoeken uitgevoerd, hebben er meerdere overleggen plaatsgevonden en zijn diverse beleidsstukken opgesteld. Onderstaand geeft, in chronologische volgorde, een beeld van hoe de besluitvorming voor de aanleg van de tunnel tot stand is gekomen.

2.1.2 Verkeersvisie Olst-Wijhe (maart 2009)

In maart 2009 is door de gemeente Olst-Wijhe de 'Verkeersvisie Olst-Wijhe' vastgesteld'. De aanleiding voor de visie was dat de gemeente destijds al te maken had met diverse bouwplannen en verkeerskundige ontwikkelingen. In de visie wordt beschreven dat het oost- west verkeer afgewikkeld wordt via het centrum (Kornet van Limburg Stirumstraat en Jan Hooglandstraat) en dat dit tot overlast zorgt in het centrum. Met name in verband met veiligheid en flexibiliteit in het verkeerssysteem is geadviseerd een studie uit te voeren naar een noordelijke- of zuidelijke rondweg en een tweede spoorwegovergang in Olst.

2.1.3 Verkeersstudie Olst-Wijhe (november 2016)

Mede ten behoeve van de 'Structuurvisie Olst-Wijhe' (september 2017), is in november 2016 door Goudappel Coffeng een 'Verkeersstudie Olst-Wijhe' opgesteld. Ten tijde van de verkeersvisie uit 2009 waren er nog geen directe maatregelen nodig om de verkeerssituatie te verbeteren in de gemeente. Die situatie is met de verkeersstudie herzien. Uit de verkeersstudie blijkt dat er in Olst inmiddels sprake is van een aantal verkeersvraagstukken. Gebleken is dat maatregelen nu wel nuttig en noodzakelijk zijn. In hoofdzaak spelen hierbij twee grote problemen, namelijk:

• Er is sprake van een te hoge verkeersintensiteit op met name de Jan Hooglandstraat en de Kornet van Limburg Stirumstraat; De grote hoeveelheid auto's en vrachtwagens door de kern, gecombineerd met het al aanwezige langzame verkeer, leveren verkeersonveilige situaties op en verminderen de leefbaarheid van het dorp Olst.
• Er is momenteel maar één spoorwegovergang in het dorp Olst; dit heeft voor de bereikbaarheid van met name de hulpverleningsdiensten gevolgen; daarnaast levert een enkele spoorwegovergang verkeersgevaarlijke situaties op ter hoogte en in de nabijheid van die overgang.

In de studie is vervolgens onderzoek gedaan naar een noordelijke en/of een zuidelijke randweg, waaruit is gebleken dat het nuttig en noodzakelijk is om één rondweg te realiseren, waarbij een noordelijke variant de voorkeur had. Verder wordt, in combinatie met een rondweg, als optie aangehaald om de spoorwegovergang ter plaatse van de Jan Hooglandstraat exclusief toegankelijk te maken voor fietsers en voetgangers.

2.1.4 Verdiepend en verbreed onderzoek (juni 2017)

Naar aanleiding van de verkeersstudie uit 2016, de zienswijzen vanuit de Provincie Overijssel en de vele vragen en opmerkingen van belanghebbenden, die op de concept Structuurvisie Olst-Wijhe zijn gekomen is in juni 2017 door Goudappel en Coffeng een 'Verdiepend en verbreed onderzoek' uitgevoerd. In de studie zijn een aantal mogelijke (combinatie van) maatregelen besproken en beoordeeld, waaronder de voorkeursvariant van de gemeente om een noordelijke randweg te realiseren. In het onderzoek wordt echter geconcludeerd dat een noordelijke randweg onvoldoende effect heeft om de verkeersknelpunten voldoende op te lossen. Geadviseerd is om, voordat een eventuele keuze voor een (pakket) aan maatregelen wordt gemaakt, de potentiële opties uit te werken en financieel door te rekenen.

2.1.5 Structuurvisie Olst-Wijhe: Ruimte voor initiatief en innovatie (december 2017)

Op 4 december 2017 is de 'Structuurvisie Olst-Wijhe: Ruimte voor initiatief en innovatie' door de raad vastgesteld. In de Structuurvisie Olst-Wijhe wordt ingezet op sterke dorpen, waar leefbaarheid en veiligheid grote prioriteit hebben. Een specifiek element in de Structuurvisie is de problematiek rondom de verkeerssituatie en leefbaarheid in Olst. De visie van de gemeente op de verkeerssituatie en leefbaarheid in Olst is het scheiden en spreiden van het langzaam (voetgangers, fietsers en snorfietsen) en gemotoriseerd verkeer over meerdere spoorkruisingen.

2.1.6 Verkenning locaties onderdoorgangen (april 2018)

In april 2018 is door Arcadis een verkenning uitgevoerd naar de technische haalbaarheid en maakbaarheid van een doorgang onder het spoortracé. Gesteld wordt namelijk dat nieuwe wegen het spoor bij voorkeur ongelijkvloers kruisen, in de vorm van een onderdoorgang of brug. Eén van de opties die behandeld wordt is de optie om ter hoogte van de weg Ter Stegestraat in zuidoostelijke richting, onder het spoor door, aan de oostzijde van het spoor aan te sluiten op de Averbergen. Dit tracé tussen de wegen Ter Stegestraat en de Averbergen is vanuit technisch oogpunt een logische keuze. Hier treden geen conflicten op met spoorse objecten als wissels en bovenleidingdraagconstructie. Een toekomstige tunnel voor langzaam verkeer kruist op deze locatie een tweesporig baanvak, waardoor er een minder groot spoordek gerealiseerd hoeft te worden. Dit kleiner spoordek heeft een positief invloed op de benodigde investeringskosten. Op de locatie is verder voldoende ruimte voor een goede inpassing van de tunnel. In het onderzoek zijn verder nog twee opties ('Spoorkruising 2' tussen de Roodborst en de Koekoekspad/Koekoeksweg en de optie '5AB: Jan Hooglandstraat') als technisch haalbaar en verdedigbaar gesteld.

2.1.7 Uitwerking verkeersonderzoek Olst: Scheiden en spreiden (juli 2018)

Naar aanleiding van de visie van de gemeente in de structuurvisie voor het scheiden van het langzaam en gemotoriseerd verkeer en voor het spreiden van het langzaam verkeer over meerdere spoorkruisingen is in juli 2018 door Goudappel en Coffeng het document 'Uitwerking verkeersonderzoek Olst: Scheiden en spreiden' opgesteld. Hieruit zijn de navolgende uit te werken denkrichtingen ontstaan:

• de inrichting van de Jan Hooglandstraat verbeteren;
• een tunnel voor langzaam verkeer ten zuiden van de Jan Hooglandstraat (bijvoorbeeld ter hoogte van het station);
• het gebruiken van de bestaande beveiligde spoorkruising bij de Enkweg.

In het rapport worden een aantal aanbevelingen gedaan om de gehele leefkwaliteit en verkeersveiligheid van de kern Olst en het even ten oosten gelegen Boskamp te verbeteren. Voor de verbetering van de fietsvoorziening van de Jan Hooglandstraat worden twee opties genoemd. Optie 1 is om de weg te herinrichten met een verhoogd fietspad en (voorkeurs)optie 2 is een optimalisatie van het bestaande profiel met smallere rijlopers en bredere fietsstukken. Daarnaast is voor wat betreft de mogelijke opties voor een ongelijke spoorkruising beoordeeld dat een tunnel ter plaatse van de Ter Stegestraat de voorkeur heeft. Verder worden er een aantal aanbevelingen gedaan over het voetpad tussen de Stationsweg en de Joke Smitlaan en over een bestaande gelijkvloerse spoorkruising bij de Enkweg, ten noorden van onderhavig plangebied.

2.1.8 Ambtelijke besluitvorming (oktober 2018)

Op 15 oktober 2018 heeft de raad van de gemeente Olst-Wijhe vervolgens besloten om een aantal concrete projecten op te starten om daarmee de ruimtelijke kwaliteit (leefbaarheid) en veiligheid van Olst te verbeteren. Onderhavig bestemmingsplan heeft betrekking op één van deze projecten, namelijk de realisatie van een ongelijke spoorkruising voor langzaam verkeer ter plaatse van de Ter Stegestraat - Averbergen.

2.1.9 Presentatie voorkeusvarianten spoorkruising Ter Stegestraat-Averbergen (mei 2019)

Voor de voorkeursvariant van een ongelijke spoorkruising ter plaatse van de Ter Stegestraat-Averbergen zijn, in mei 2019, vervolgens de wensen vanuit de gemeente en de uitgangspunten gepresenteerd. Hierbij is tevens aandacht besteed aan de mogelijke vormgeving van de toeritten, omliggende bebouwing, verkeer en groen. Onderhavig bestemmingsplan ziet toe op het mogelijk maken van de voorkeursvariant.

2.3.1 Algemeen

Het voornemen bestaat om in het plangebied een voetgangers- en fietstunnel ter plaatse van de Ter Stegestraat-Averbergen te realiseren, op basis van het voorkeursalternatief 'Spoorkruising 6A'. Met de onderdoorgang wordt de verkeersdruk van de spoorwegovergang Jan Hooglandstraat verminderd en vindt er een (betere) scheiding plaats tussen (vracht-)autoverkeer en voetgangers en fietsers. Verder wordt met de verbinding van de Ter Stegestraat en Averbergen een logische ontsluiting gecreëerd voor het voetgangers- en fietsverkeer dat onder andere ontstaat vanuit de basisscholen aan de Ter Stegestraat en de sportgelegenheden aan de Hooiberglaan en de Koekoeksweg.

2.3.2 Fietsonderdoorgang Ter Stegestraat-Averbergen

De in mei 2019 door Arcadis gepresenteerde uitgangspunten zijn als volgt:

• Bestaande spoor ligging (horizontaal en verticaal) behouden;
• Grondwaterstand 0,50m onder huidig maaiveld;
• BS hoogte 4.95+NAP;
• Hellingen onderdoorgang 4.00%;
• Hoogteligging Ter Stegestraat volgens de Algemene hoogtekaart;
• Minimale doorrijhoogte 2,6 m (conform OVS), sociaal wenselijk 3,0 m;
• Hanteren comfort verticale boogstralen van 150 m (minimaal 50 m);\
• Vanuit sociale veiligheid een zoveel als mogelijk rechte onderdoorgang realiseren.

De navolgende afbeeldingen geven een indruk van de toekomstige situatie binnen het plangebied. Opgemerkt wordt dat het een voorlopig ontwerp betreft. Mogelijk wordt de inrichting in een later stadium nog beperkt aangepast.

Figuur 2.2 Situatieschets nieuwe situatie

Figuur 2.3 Dwarsdoorsneden onderdoorgang(variant A)

Figuur 2.4 Mogelijke vormgeving toeritten

3.1.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (2012)

De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte is vastgesteld op 13 maart 2012. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) staan de plannen voor ruimte en mobiliteit. Het kabinet beschrijft in de Structuurvisie onder andere in welke infrastructuurprojecten het de komende jaren wil investeren. Provincies en gemeentes krijgen meer bevoegdheden bij ruimtelijke ordening. De Rijksoverheid richt zich op nationale belangen, zoals verbetering van de bereikbaarheid.

De SVIR vervangt verschillende nota's, zoals de Nota Ruimte, de Nota Mobiliteit, de MobiliteitsAanpak en de Structuurvisie voor de Snelwegomgeving. Verder vervallen met de SVIR de ruimtelijke doelen en uitspraken uit de Agenda Landschap, Agenda Vitaal Platteland en Pieken in de Delta.

In de SVIR schetst het kabinet hoe Nederland er in 2040 uit moet zien: concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig. Het ruimtelijke en mobiliteitsbeleid wordt meer aan provincies en gemeenten overgelaten. Hieronder valt bijvoorbeeld het landschapsbeleid. De Rijksoverheid richt zich op nationale belangen, zoals een goed vestigingsklimaat, een degelijk wegennet en waterveiligheid.

Tot 2028 heeft het kabinet in de SVIR 3 Rijksdoelen geformuleerd:

• de concurrentiekracht vergroten door de ruimtelijk-economische structuur van Nederland te versterken. Dit betekent bijvoorbeeld een aantrekkelijk (internationaal) vestigingsklimaat;
• de bereikbaarheid verbeteren;
• zorgen voor een leefbare en veilige omgeving met unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden.
  

De provincies en gemeenten krijgen in het nieuwe ruimtelijke en mobiliteitsbeleid meer bevoegdheden. Bijvoorbeeld op het gebied van landschappen, verstedelijking en het behoud van groene ruimte. Provincies en gemeenten zijn volgens het kabinet beter op de hoogte van de situatie in de regio en de vraag van bewoners, bedrijven en organisaties. Daardoor kunnen zij beter afwegen wat er in een gebied moet gebeuren.

Conclusie

Met de ontwikkelingen binnen het plangebied zijn geen nationale belangen gemoeid.

3.1.2 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)

Op 30 december 2011 is het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) in werking getreden, aangevuld met diverse wijzigingen, waaronder de wijziging van 18 mei 2016 voor de Grote Rivieren. In het Barro, beter bekend als de Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB) Ruimte, zijn een aantal nationale belangen opgenomen die juridische borging vereisen. Het Barro is gericht op doorwerking van deze nationale belangen in gemeentelijke bestemmingsplannen. Per onderwerp worden regels gegeven, waaraan bestemmingsplannen zullen moeten voldoen.

Conclusie

In het plangebied zijn geen onderwerpen uit het Barro van toepassing waar rekening mee moet worden gehouden in onderhavig bestemmingsplan.

3.1.3 Ladder duurzame verstedelijking

In artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening is de 'ladder duurzame verstedelijking' opgenomen: De toelichting bij een bestemmingsplan dat een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt, bevat een beschrijving van de behoefte aan die ontwikkeling, en, indien het bestemmingsplan die ontwikkeling mogelijk maakt buiten het bestaand stedelijk gebied, een motivering waarom niet binnen het bestaand stedelijk gebied in die behoefte kan worden voorzien.

Nieuwe stedelijke ontwikkeling

Met artikel 3.1.6, tweede lid, van het Bro is blijkens de geschiedenis van totstandkoming van deze bepaling beoogd zorgvuldig ruimtegebruik te stimuleren. De ladder duurzame verstedelijking is geen blauwdruk voor een optimale ruimtelijke inpassing van alle nieuwe ontwikkelingen. De ladder bewerkstelligt de wens om bij een nieuwe stedelijke ontwikkeling te voorzien in het toetsingskader van artikel 3.1.6, tweede lid, van het Bro. Hiermee wordt de nadruk gelegd op dat in de plantoelichting wordt gemotiveerd en afgewogen wat de ontwikkelingsbehoefte van een gebied is met oog op de ruimtebehoefte en de ontwikkeling van de omgeving waarin het gebied ligt. De aanleg van infrastructuur wordt niet aangemerkt als 'een stedelijke ontwikkeling zoals bedoeld in artikel 1.1.1 lid 1 (onder i) van het Bro. Aangezien onderhavig initiatief niet wordt aangemerkt als een stedelijke ontwikkeling kan een afweging op grond van de ladder achterwege blijven.

Conclusie

Toetsing aan de ladder van duurzame verstedelijking is voor dit plan niet aan de orde.

3.1.4 Conclusie rijksbeleid

Geconcludeerd kan worden dat het bestemmingsplan voldoet aan de regels en voorwaarden die gesteld worden op rijksniveau.

3.2.1 Omgevingsvisie Overijssel en Omgevingsverordening Overijssel en Uitvoeringsmodel

Omgevingsvisie Overijssel (2017)

De Omgevingsvisie Overijssel 2017 'Beken kleur' is op 12 april 2017 vastgesteld door Provinciale Staten en is vanaf 1 mei 2017 van kracht. De provinciale Omgevingsvisie wordt elk jaar bijgewerkt. Dat gebeurt met de jaarlijkse Actualisatie. Het gaat om alle eerder vastgestelde beleidswijzigingen die nog moeten worden doorvertaald in de Omgevingsvisie.

De Omgevingsvisie Overijssel is het integrale provinciale beleidsplan voor de fysieke leefomgeving van Overijssel.

De provincie beschikt over een palet aan instrumenten waarmee zij haar ambities realiseert. Het gaat er daarbij om steeds de optimale mix van instrumenten toe te passen, zodat effectief en efficiënt resultaat wordt geboekt voor alle ambities en doelstellingen van de Omgevingsvisie. De keuze voor inzet van deze instrumenten is bepaald aan de hand van een aantal criteria. In de Omgevingsvisie is bij elke beleidsambitie een realisatieschema opgenomen waarin is aangegeven welke instrumenten de provincie zal inzetten om de verschillende onderwerpen van provinciaal belang te realiseren.

In de omgevingsvisie staat het uitvoeringsmodel centraal. Het uitvoeringsinstrument dat aan de Omgevingsvisie is gekoppeld is de Omgevingsverordening Overijssel 2017 van de provincie. In deze verordening is juridisch vastgelegd dat bij bestemmingsplannen ingegaan moet worden op de verschillende lagen zoals deze zijn vastgelegd in de catalogus gebiedskenmerken, waarbij wordt onderbouwd dat de ontwikkeling bijdraagt aan versterking van de ruimtelijke kwaliteit. Een bespreking van het Uitvoeringsmodel en de beleidskeuzes van de provincie komt aan de orde in de volgende paragraaf (Omgevingsverordening Overijssel).

Omgevingsverordening Overijssel (2017)

Eén van de instrumenten om het beleid uit de Omgevingsvisie Overijssel te laten doorwerken is de Omgevingsverordening Overijssel. De Omgevingsverordening is het provinciaal juridisch instrument dat wordt ingezet voor die onderwerpen waarvoor de provincie eraan hecht dat de doorwerking van het beleid van de Omgevingsvisie juridisch geborgd is.

Uitvoeringsmodel Omgevingsvisie Overijssel

Om te bepalen of een initiatief bijdraagt aan de provinciale ambities wordt gebruik gemaakt van het 'Uitvoeringsmodel Omgevingsvisie Overijssel'. In dit uitvoeringsmodel staan de stappen of, waar en hoe centraal. Bij een initiatief voor bijvoorbeeld woningbouw, een nieuwe bedrijfslocatie, toeristisch-recreatieve voorzieningen, natuurontwikkeling en dergelijke kun je aan de hand van deze drie stappen bepalen of een initiatief binnen de geschetste visie voor Overijssel mogelijk is, waar het past en hoe het uitgevoerd kan worden. De eerste stap, het bepalen van de of-vraag, lijkt in strijd met de wens zoveel mogelijk ruimte te willen geven aan nieuwe initiatieven. Met het faciliteren van initiatieven moet echter wel gekeken worden naar de (wettelijke) verantwoordelijkheden zoals veiligheid of gezondheid. Het uitvoeringsmodel maakt helder wat kan en wat niet kan. Om een goed evenwicht te vinden tussen het bieden van ruimte aan initiatieven en het waarborgen van publieke belangen, varieert de provinciale sturing: soms normstellend, maar meestal richtinggevend of inspirerend. Navolgend is een schematische afbeelding weergegeven van het uitvoeringsmodel.

Figuur 3.1 Schematische weergave uitvoeringsmodel

Hierna worden de lagen nader toegelicht.

Of - generieke beleidskeuzes

Maatschappelijke opgaven zijn leidend in ons handelen. Allereerst is het dan ook de vraag of er een maatschappelijke opgave is. Of een initiatief mogelijk is, wordt onder andere bepaald door generieke beleidkeuzes van EU, Rijk of provincie. Denk hierbij aan beleidskeuzes om basiskwaliteiten als schoon drinkwater en droge voeten te garanderen. Maar ook aan beleidskeuzes om overaanbod van bijvoorbeeld woningbouw- en kantorenlocaties – en daarmee grote financiële en maatschappelijke kosten – te voorkomen. In de omgevingsvisie zijn de provinciale beleidskeuzes hieromtrent vastgelegd.

De generieke beleidskeuzes zijn vaak normstellend. Dit betekent dat ze opgevolgd moeten worden: het zijn randvoorwaarden waarmee iedereen rekening moet houden vanwege zwaarwegende publieke belangen. De normstellende beleidskeuzes zijn vastgelegd in de omgevingsverordening.

Waar - ontwikkelingsperspectieven

Na het beantwoorden van de of-vraag, is de vraag waar het initiatief past of ontwikkeld kan worden. In de omgevingsvisie op de toekomst van Overijssel onderscheid de provincie zes ontwikkelingsperspectieven. Deze ontwikkelingsperspectieven schetsen een ruimtelijk perspectief voor een combinatie van functies en geven aan welke beleids- en kwaliteitsambities leidend zijn. De ontwikkelingsperspectieven geven zo richting aan waar wat ontwikkeld zou kunnen worden.

De ontwikkelingsperspectieven zijn richtinggevend. Dit betekent dat er ruimte is voor lokale afweging: een gemeente kan vanwege maatschappelijke en/of sociaal-economische redenen in haar Omgevingsvisie en bestemmings- of omgevingsplan een andere invulling kiezen. Die dient dan wel te passen binnen de – voor dat ontwikkelingsperspectief – geldende kwaliteitsambities. Daarbij dienen de nieuwe ontwikkelingen verbonden te worden met de bestaande kenmerken van het gebied, conform de Catalogus Gebiedskenmerken (de derde stap in het uitvoeringsmodel). Naast ruimte voor een lokale afweging ten aanzien van functies en ruimtegebruik, is er ruimte voor een lokale invulling van de begrenzing: de grenzen van de ontwikkelingsperspectieven zijn signaleringsgrenzen.

Hoe - gebiedskenmerken

Nieuwe ruimtelijke opgaven wil de provincie verbinden met bestaande gebiedskenmerken. De gebiedskenmerken spelen zo een belangrijke rol bij de vraag hoe een initiatief invulling kan krijgen. Onder gebiedskenmerken wordt verstaan: de ruimtelijke kenmerken van een gebied of een gebiedstype die bepalend zijn voor de karakteristiek en kwaliteit van dat gebied of gebiedstype.

Er worden vier lagen onderscheiden:

1 Natuurlijke laag

De natuurlijke laag is de laag van de bodem, het reliëf, het watersysteem en de natuur die zich hier 'van nature' op vestigt. In de natuurlijke laag onderscheiden we gebiedstypen. Voor het plangebied geldt gebiedstype: Rivierengebieden (oeverwallen).

2 Laag van het agrarische cultuurlandschap

De tweede laag beschrijft het palet van agrarische cultuurlandschappen met hun dragende structuren en nederzettingsvormen. Deze laag is het resultaat van de wisselwerking tussen verschillen in de natuurlijke ondergrond en de manier waarop gebieden in cultuur werden – en worden – gebracht. In de laag van het agrarisch cultuurlandschap worden een aantal gebiedstypen onderscheiden. Voor het plangebied geldt gebiedstype: riviergebieden (oeverwallen).

3 Stedelijke laag

De stedelijke laag is de laag van de steden, dorpen, verspreide bebouwing, wegen, spoorwegen en waterwegen. Het gaat in deze laag om de dynamiek van de steden en de grote infrastructurele verbindingen, maar ook om de rust van de dorpen en de landelijke wegen en paden. In de stedelijke laag onderscheiden we gebiedstypen. Het plangebied is niet opgenomen in de stedelijke laag. Het spoortracé wordt aangemerkt als spoorweg. Hieraan vinden echter geen wijzigingen plaats met onderhavig initiatief.

4 Laag van de beleving

In de laag van de beleving komen de natuurlijke, functionele en sociale processen bij elkaar. Dit is de laag die gaat over de beleefbaarheid van ruimtelijke kwaliteit, identiteit en tijdsdiepte, van recreatieve gebruiksmogelijkheden die een belangrijke rol spelen bij de waardering van de leefomgeving In de laag van de beleving onderscheiden we gebiedstypen. Het plangebied is gelegen in gebiedstype: bakens in de tijd (IJssellinie inundatieveld). Het spoortracé wordt aangemerkt als historische infrastructuur. Hieraan vinden echter geen wijzigingen plaats met onderhavig initiatief.

Toetsing van het initiatief aan het Uitvoeringsmodel Omgevingsvisie Overijssel

Indien het concrete initiatief wordt getoetst aan het Uitvoeringsmodel Omgevingsvisie Overijssel ontstaat globaal het volgende beeld.

Of - Generieke beleidskeuzes

Het plangebied ligt in de boringsvrije zone Salland Diep. In een boringsvrije zone bevinden zich beschermende bodemlagen tussen het maaiveld en het watervoerende pakket waaraan het grondwater wordt onttrokken. Onder Salland ligt een zoetwater voorraad die goed is beschermd door een aaneengesloten dikke kleilaag. Voor dit watervoerende (diepe) pakket onder Salland geldt al sinds 1991 dat onttrekkingen alleen worden toegestaan voor de openbare drinkwatervoorziening en voor hoogwaardig industrieel gebruik waarop de Warenwet van toepassing is. De aanduiding heeft geen gevolgen voor de onderhavige ontwikkeling.

Bij de afweging in de eerste fase 'generieke beleidskeuzes' blijkt dat met name het artikel 2.1.5 (Ruimtelijke kwaliteit) van de Omgevingsverordening Overijssel van toepassing is. Daarnaast wordt de voorgenomen ontwikkeling tevens getoetst aan artikel 2.1.3 (Zuinig en zorgvuldig ruimtegebruik) van de Omgevingsverordening Overijssel.

Artikel 2.1.5, lid 1: Ruimtelijke kwaliteit

In de toelichting op bestemmingsplannen wordt onderbouwd dat de nieuwe ontwikkelingen die het bestemmingsplan mogelijk maakt, bijdragen aan het versterken van de ruimtelijke kwaliteit conform de geldende gebiedskenmerken.

Toetsing van het initiatief aan artikel 2.1.5, lid 1 van de Omgevingsverordening Overijssel

De voorgenomen ontwikkeling voorziet in de realisatie van een voetgangers- en fietstunnel. De ontwikkeling voorziet in een verbetering van de gebruiks-, belevings- en toekomstwaarde voor de omgeving. De ruimtelijke kwaliteit en veiligheid van Olst wordt aanzienlijk verbeterd. De aansluiting van het voornemen bij de geldende gebiedskenmerken komt in het vervolg van dit hoofdstuk aan de orde. Gelet op voorgaande wordt geconcludeerd dat de ontwikkeling in overeenstemming is met artikel 2.1.5, lid 1 van de Omgevingsverordening Overijssel.

Artikel 2.1.3 Zuinig en zorgvuldig ruimtegebruik

Bestemmingsplannen voorzien uitsluitend in stedelijke ontwikkelingen die een extra ruimtebeslag door bouwen en verharden leggen op de groene omgeving wanneer aannemelijk is gemaakt:

• dat er voor deze opgave in redelijkheid geen ruimte beschikbaar is binnen het bestaande bebouwd gebied en de ruimte binnen het bestaand bebouwd gebied ook niet geschikt te maken is door herstructurering en/of transformatie;
• dat mogelijkheden voor meervoudig ruimtegebruik binnen het bestaand bebouwd gebied optimaal zijn benut.

Toetsing van het initiatief aan artikel 2.1.3 van de Omgevingsverordening Overijssel

Met onderhavig initiatief wordt extra ruimtebeslag geclaimd door het verharden van de groene omgeving. De in dit bestemmingsplan besloten ontwikkelingen vinden namelijk deels plaats op een groenstrook en akkerland. Uit de verschillende onderzoeken/studies die hebben plaatsgevonden voorafgaand aan het initiatief (zoals beschreven in paragraaf 2.1), blijkt dat voorkeursvariant 'Spoorkruising 6A' de meest geschikte locatie is voor de aanleg van een onderdoorgang.

Voor het overige zijn er in het kader van de 'generieke beleidskeuzes' geen aspecten die nadere onderbouwing behoeven.

Waar - Ontwikkelingsperspectieven

In dit geval zijn vooral de ontwikkelingsperspectieven van de stedelijke netwerken met elkaar (connectiviteit) en ervoor zorgen dat de stedelijke netwerken elkaar onderling versterken en aanvullen (complementariteit). Het gaat daarnaast om het behouden/vergroten van de kwaliteit van woonomgevingen en werklocaties. Het plangebied is op de Ontwikkelingsperspectievenkaart aangemerkt als 'Woon- en werklocaties buiten de stedelijke netwerken'. In de navolgende afbeelding is een uitsnede van de perspectievenkaart behorende bij de Omgevingsvisie opgenomen.

De steden en dorpen buiten de stedelijke netwerken mogen altijd bouwen voor de lokale behoefte aan wonen, werken en voorzieningen, inclusief lokaal gewortelde bedrijvigheid, mits onderbouwd en regionaal afgestemd. Herstructurering en transformatie van de woon-, werk-, voorzieningen- en mixmilieus moeten deze vitaal en aantrekkelijk houden en de diversiteit aan milieus versterken. Herstructurering en transformatie bieden kansen om te anticiperen op klimaatverandering (bijvoorbeeld door ruimte voor groen, natuur en water te reserveren). Van belang is de stedelijke ontwikkeling altijd af te stemmen op de kenmerken van het watersysteem, bijvoorbeeld in laaggelegen gebieden bij bouw- en evacuatieplannen rekening houden met risico's op overstroming of wateroverlast. Herstructurering en transformatie kunnen ook bijdragen aan de energietransitie (door het nemen van energie-efficiënte maatregelen en/of het opwekken van duurzame energie door bijvoorbeeld het aanwezige dakoppervlak te benutten).

Voorliggend plan voorziet in de realisatie van een voetgangers- en fietstunnel. Met de onderdoorgang wordt de ruimtelijke kwaliteit en veiligheid van Olst aanzienlijk verbeterd. De ontwikkeling is deels gesitueerd binnen en deels buiten bestaand stedelijk gebied op de daarvoor meest geschikte locatie.

3.2.2 Conclusie provinciaal beleid

Het plan is in overeenstemming met het provinciaal beleid.

3.3.1 Structuurvisie Olst-Wijhe 'Ruimte voor initiatief en innovatie' (2017)

Op 4 december 2017 heeft de gemeenteraad van Olst-Wijhe de Structuurvisie Olst-Wijhe vastgesteld. In de Structuurvisie Olst-Wijhe wordt ingezet op sterke dorpen, waar leefbaarheid en veiligheid grote prioriteit hebben.

In de Structuurvisie staat op hoofdlijnen beschreven hoe de ruimtelijke ontwikkeling er voor de lange termijn uit ziet. De visie heeft een tijdshorizon van circa tien jaar en wordt de onderlegger van nieuwe bestemmings- en omgevingsplannen en uitvoeringsprogramma's. In lijn met de gekozen aanpak bij de totstandkoming van de visie is het belangrijk dat de gemeente ruimte blijft bieden aan nieuwe ideeën en ontwikkelingen vanuit de samenleving.

Ingevolge de structuurvisie ondervinden de inwoners van Olst hinder van de hoeveelheid en combinatie van vracht-, personen- en fietsverkeer. Met name op de Jan Hooglandstraat en Kornet van Limburg Stirumstraat wordt hier veel overlast ervaren wat betreft verkeersveiligheid, geluid en oversteekbaarheid. Dit wordt met name veroorzaakt door de vele vrachtbewegingen van en naar de bedrijven aan de Industrieweg en het feit dat er slechts één spoorwegovergang (Jan Hooglandstraat) in het dorp aanwezig is en er daarom geen andere logische route beschikbaar is. De totale hoeveelheid verkeer op genoemde straten is gestaag gegroeid de afgelopen decennia. Omdat de verwachting is dat de hoeveelheid verkeer blijft groeien, wordt de wens voor een structurele oplossing steeds groter.

Conclusie

Voorliggend plan voorziet in de realisatie van een voetgangers- en fietstunnel. Met de onderdoorgang wordt er op een logische locatie een scheiding aangebracht tussen (vracht-)autoverkeer en fiets- voetgangers. Met het initiatief wordt de ruimtelijke kwaliteit en veiligheid van Olst aanzienlijk verbeterd. Op basis hiervan kan worden gesteld dat onderhavige ontwikkeling past binnen de structuurvisie van de gemeente Olst-Wijhe.

3.3.2 Verkeersvisie Olst-Wijhe (2009)

In maart 2009 is door de gemeente Olst-Wijhe de 'Verkeersvisie Olst-Wijhe' vastgesteld'. De aanleiding voor de visie was dat de gemeente destijds al te maken had met diverse bouwplannen en verkeerskundige ontwikkelingen. In de visie wordt onder andere beschreven dat het oost- west verkeer in Olst afgewikkeld wordt via het centrum (Kornet van Limburg Stirumstraat en Jan Hooglandstraat) en dat dit tot overlast zorgt in het centrum. Met name in verband met veiligheid en flexibiliteit in het verkeerssysteem is geadviseerd een studie uit te voeren naar een noordelijke- of zuidelijke rondweg en een tweede spoorwegovergang in Olst. Ten tijde van de verkeersvisie uit 2009 waren er echter nog geen directe maatregelen nodig om de verkeerssituatie te verbeteren in de gemeente. Zoals beschreven in paragraaf 2.1 is met de in november 2016 door Goudappel Coffeng uitgevoerde 'Verkeersstudie Olst-Wijhe' deze conclusie herzien en zijn er diverse onderzoeken uitgevoerd waarvan als gevolg in de Structuurvisie Olst-Wijhe is opgenomen dat de wens bestaat voor structurele oplossingen.

Conclusie

Voorliggend plan voorziet in de realisatie van een voetgangers- en fietstunnel. Met de onderdoorgang wordt de ruimtelijke kwaliteit en veiligheid van Olst aanzienlijk verbeterd. Het plan is in overeenstemming met de Verkeersvisie Olst-Wijhe.

3.3.3 Nota Ruimtelijke kwaliteit 'De kunst van het verleiden' (2014)

Op 24 januari 2014 heeft de gemeenteraad van Olst- Wijhe de Nota Ruimtelijke kwaliteit vastgesteld. In de nota is het beleid voor het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit vastgelegd. De ruimtelijke kwaliteit wordt in de nota hoofdzakelijk gezien als een beleving van de uiterlijke verschijningsvormen. Daarnaast zijn echter ook de toekomstwaarde (duurzaamheid) en vooral de gebruikswaarde bepalend. De gemeente wil een aantrekkelijk woon- en leefklimaat bieden voor bewoners en bezoekers. De uitgangspunten die aan het beleid ten grondslag liggen zijn:

• bestaande waarden en kwaliteiten eerbiedigen;
• 'zicht is plicht';
• ruimtelijke kwaliteit is niet iets van de gemeente, maar van ons allemaal;
• inspireren en verleiden in plaats van voorschrijven;
• alleen regelen wat werkelijk belangrijk is ('loslaten en vasthouden');
• vlotte bediening van aanvragers.

Conclusie

Met het initiatief wordt geen afbreuk gedaan aan de voor het gebied kenmerkende afwisseling en variëteit. De tunnel biedt daarnaast kansen voor wandelaars die de gemeente aan doen om veilig de kern van Olst achter zicht te laten en het landelijke gebied in te gaan. Het plan is in overeenstemming met de Nota Ruimtelijke kwaliteit.

3.3.4 Landschapsontwikkelingsplan (LOP 2008)

Op 24 november 2008 is door de gemeenteraad van Olst-Wijhe het Landschapsontwikkelingsplan (LOP) vastgesteld. De kern van het LOP is versterking van al bestaand landschap, behoud van streekeigen kenmerken en het tegengaan van verloedering. Het plan gaat uit van bestaande kwaliteiten en potenties van het landschap en beschrijft de gewenste ontwikkelingen. Het bied een kader om ruimtelijke ingrepen in het landschap te toetsen en is een belangrijk hulpmiddel voor het garanderen en verbeteren van de kwaliteit van het landschap.

Het plangebied is in het LOP gelegen in deelgebied 'Rivierengebied: oeverwal'. De oeverwallen worden van oudsher gekenmerkt door een kleinschalige opbouw die bestaat uit bebouwingskernen, enken, boomgaarden, erven met erfbeplanting en kavelgrensbeplantingen. Veel boomgaarden zijn gerooid en kavelgrensbeplantingen zijn verdwenen. Het landschapsbeleid is gericht op het versterken van de ruimtelijke structuur en de eigen identiteit van de oeverwallen. Binnen het plangebied zijn geen waardevolle gebieden gelegen die extra bescherming behoeven.

Conclusie

Voorliggend plan voorziet in de realisatie van een voetgangers- en fietstunnel. Met het initiatief verdwijnen geen streekeigen kenmerken en/of waarden. Het initiatief is daarmee in overeenstemming met het LOP.

3.3.5 Conclusie gemeentelijk beleid

Het plan is in overeenstemming met het gemeentelijk beleid.

4.2.1 Algemeen

Op basis van artikel 3.1.6, vijfde lid, onderdeel a, van het Bro moet bij ruimtelijke ontwikkelingen worden getoetst, hoe er wordt omgegaan met de aspecten archeologie en cultuurhistorie. De bescherming van archeologische waarden is verankerd in de Erfgoedwet. Het belangrijkste doel van deze wet is de bescherming van de aanwezige en de te verwachten archeologische waarden door het reguleren van bodemverstorende activiteiten.

4.2.2 Toetsing

Archeologie

Het plangebied ligt volgens de Archeologische verwachtingskaart van de gemeente Olst-Wijhe deels in een gebied met een hoge archeologische verwachting binnen de dorpskern van 1832 en deels in een gebied met een lage archeologische verwachting. Voor het plangebied geldt de hoogste verwachting als leidraad om te bepalen of archeologisch onderzoek noodzakelijk is. Voor onderhavige situatie is archeologisch onderzoek noodzakelijk bij plangebieden groter dan 100 m² en bij bodemingrepen dieper dan 05 m -mv. Om die reden is in oktober 2019 door Hamaland Advies een archeologisch bureauonderzoek en verkennend booronderzoek1 uitgevoerd. Het onderzoeken is opgenomen als Bijlage 1.

Archeologisch bureauonderzoek

Met behulp van de bekende geologische, landschappelijke, aardkundige, archeologische en historische gegevens in en rond het plangebied is de archeologische verwachting binnen het plangebied bepaald. De gespecificeerde archeologische verwachting voor het plangebied is opgenomen in navolgende tabel.

Tabel 4.1 gespecificeerde archeologische verwachting

Op grond van de bestudeerde bronnen wordt geconcludeerd dat het plangebied een middelhoge verwachting heeft voor archeologische resten uit alle perioden . Om de mate van intactheid van de bodem te toetsen en daarmee de trefkans op intacte archeologische vindplaatsen te kunnen bepalen is vervolgens een archeologisch vervolgonderzoek in de vorm van een inventariserend booronderzoek (verkennende fase) noodzakelijk uitgevoerd. Voorafgaand aan het booronderzoek is een Plan van Aanpak opgesteld waarin de voorwaarden zijn beschreven waaraan het booronderzoek dient te voldoen.

Archeologisch booronderzoek

Het verkennend booronderzoek heeft aangetoond dat de hoge archeologische verwachting voor het plangebied deels wel en deels niet gerechtvaardigd is. Binnen het plangebied is in twee boringen een oude akkerlaag aanwezig, maar hierin zijn geen archeologische indicatoren aangetroffen. Ter plaatste van het verwachte voormalige erf van 'Heer van Greves Hofstede' zijn de boringen gestuit op puin of op beton. Door het stuiten van de boringen zijn indicatoren van dit erf niet aangetroffen. Het valt echter niet uit te sluiten dat er potentieel nog resten van dit erf aanwezig kunnen zijn in de bodem. Binnen het plangebied is in één boring een goed ontwikkelde laklaag aangetroffen, maar door de diepteligging ligt deze vegetatiehorizont buiten het bereik van de geplande werkzaamheden.

Selectieadvies

Op grond van de onderzoeksresultaten is het advies tweeledig.

-Voor het deel ten noorden van de toekomstige spoortunnel:

Vanwege de diepte van de aangetroffen bodemverstoringen en het ontbreken van duidelijke cultuurlagen is geadviseerd dit deel van het plangebied vrij te geven (geen vervolgonderzoek).

-Voor het deel ten zuiden van de toekomstige spoortunnel:

De boringen ter plaatse van het voormalige erf van 'Heer van Greves Hofstede' aan de zuidzijde van de toekomstige spoortunnel zijn voortijdig gestuit in ondoordringbare puinlagen. Of de puinlagen te relateren zijn aan de voormalige bebouwing op dit erf, valt vooralsnog niet te achterhalen. Op voorhand kan daardoor niet uitgesloten worden dat er nog resten aanwezig zijn van dit historische erf. Daarvoor is gravend onderzoek noodzakelijk, bijvoorbeeld door het uitvoeren van een proefsleuvenonderzoek binnen het te ontgraven deel van de spoortunnel in combinatie met de ontgraving van het tracé voor de calamiteitenroute aan de zuidzijde van de spoortunnel. De exacte onderzoeksmethodiek wordt verder afgestemd met de archeologisch adviseur van gemeente Olst (dhr. E. Mittendorff).

Cultuurhistorie

In en rond het plangebied bevinden zich geen cultuurhistorisch waardevolle elementen. Hierbij wordt opgemerkt dat de spoorlijn wel is aangemerkt als historische infrastructuur. Hieraan vinden echter geen wijzigingen plaats.

Rijks- en Gemeentelijke monumenten

Ter plaatse van en in de omgeving van het plangebied zijn geen gemeentelijke en/of rijksmonumenten aanwezig.

4.2.3 Conclusie

P.M. Proefsleuvenonderzoek

4.3.1 Algemeen

Bij ruimtelijke plannen moet worden aangetoond dat de ontwikkeling geen negatieve gevolgen heeft voor de verkeer- en parkeersituatie ter plaatse.

4.3.2 Toetsing

Verkeer

Voorliggend plan voorziet in de realisatie van een voetgangers- en fietstunnel. Met de onderdoorgang wordt de ruimtelijke kwaliteit en veiligheid van Olst aanzienlijk verbeterd. Met het initiatief wordt de verkeersdruk van de kruising Jan Hooglandstraat, voor wat betreft voetgangers en fietsers, verminderd. Feitelijk ontstaat er door het initiatief een scheiding van de verkeersstromen en genereert het geen extra verkeersbewegingen. De ontsluitingswegen Ter Stegestraat en Averbergen hebben voldoende capaciteit om de toename van het aantal (langzaam)verkeersbewegingen op te vangen.

Parkeren

Er is geen sprake van een ontwikkeling die gevolgen heeft voor de parkeersituatie ter plaatse.

4.3.3 Conclusie

De aspecten verkeer en parkeren vormen geen belemmering voor de uitvoering van het bestemmingsplan.

8.3.1 Vooroverleg

Op grond van artikel 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening dient de gemeente bij de voorbereiding van een bestemmingsplan overleg te plegen met betrokken waterschappen en diensten van Rijk en provincie, die betrokken zijn bij de zorg voor de ruimtelijke ordening of belast zijn met de behartiging van belangen die in het plan in het geding zijn.

Te zijner tijd worden in deze paragraaf of in een separate bijlage de resultaten van het overleg in het kader van dit bestemmingsplan verwerkt.

8.3.2 Zienswijzen

Het ontwerpbestemmingsplan wordt gedurende zes weken ter inzage gelegd. Gedurende de periode dat het ontwerpbestemmingsplan ter inzage ligt, kunnen door een ieder zienswijzen naar voren worden gebracht.

Te zijner tijd worden in deze paragraaf of in een separate bijlage de eventuele zienswijzen verwerkt.

9.3.1 Algemeen

Dit bestemmingsplan bestaat uit een verbeelding, planregels en een toelichting. De verbeelding en de planregels vormen tezamen het juridisch bindende gedeelte van het bestemmingsplan. Beide planonderdelen dienen in onderlinge samenhang te worden bezien en toegepast. Op de verbeelding zijn de bestemmingen aangegeven. Aan deze bestemmingen zijn bouwregels en planregels betreffende het gebruik gekoppeld.

De toelichting heeft geen juridische betekenis, maar vormt niettemin een belangrijk onderdeel van het plan. De toelichting van dit bestemmingsplan geeft een weergave van de beweegredenen, de onderzoeksresultaten en de beleidsuitgangspunten die aan het bestemmingsplan ten grondslag liggen. Tot slot is de toelichting van wezenlijk belang voor een juiste interpretatie en toepassing van het bestemmingsplan.

De planregels van het bestemmingsplan zijn ondergebracht in vier hoofdstukken:

• Hoofdstuk 1 bevat de inleidende regels. Deze regels beogen een eenduidige interpretatie en toepassing van de overige, meer inhoudelijke regels en van de verbeelding te waarborgen.
• Hoofdstuk 2 bevat de planregels in verband met de bestemmingsbepalingen. Per op de verbeelding aangegeven bestemming bevat dit hoofdstuk planregels, welke specifiek voor die bestemming gelden.
• Hoofdstuk 3 bevat de algemene regels. Hierbij gaat het om planregels die op nagenoeg alle bestemmingen betrekking hebben en die vooral om praktische redenen zijn ondergebracht in dit hoofdstuk, alsmede een aantal specifieke planregels, waaronder een anti-dubbeltelbepaling.
• Ten slotte bevat Hoofdstuk 4 de overgangs- en slotregels. Deze planregels bevatten onder meer het overgangsrecht en de titel.

9.3.2 Hoofdstuk 1: Inleidende regels

In dit hoofdstuk worden begrippen verklaard die in de regels worden gebruikt (Artikel 1). Dit gebeurt om een eenduidige uitleg en toepassing van de regels te waarborgen. Ook is bepaald de wijze waarop gemeten moet worden bij het toepassen van de regels (Artikel 2).

9.3.3 Hoofdstuk 2: Bestemmingsregels

Algemeen

In dit tweede hoofdstuk zijn de bepalingen van de bestemmingen opgenomen. Dit gebeurt in alfabetische volgorde. Per bestemming is het toegestane gebruik geregeld en zijn bouwregels en, eventueel, ook bepalingen met betrekking tot het uitvoeren van werken, geen bouwwerken zijnde, en werkzaamheden opgenomen. Als er dubbelbestemmingen zijn, worden die ook in dit hoofdstuk opgenomen. Die komen, ook in alfabetische volgorde, achter de bestemmingsbepalingen.

De planregels bij de bestemmingen hebben voor elke bestemming dezelfde opbouw met achtereenvolgens, voor zover van toepassing, de volgende leden:

• Bestemmingsomschrijving;
• Bouwregels;
• Nadere eisen;
• Afwijken van de bouwregels;
• Specifieke gebruiksregels;
• Afwijken van de gebruiksregels;
• Wijzigingsbevoegdheid.

Belangrijk om te vermelden is dat naast de bestemmingsbepalingen ook in andere artikelen relevante informatie staat die mede gelezen en geïnterpreteerd moet worden. Alleen zo is een volledig beeld te verkrijgen van hetgeen is geregeld.

Enkelbestemmingen

In het plangebied zijn de bestemmingen 'Verkeer - Verblijfsgebied' en 'Verkeer - Railverkeer' opgenomen.

Bestemming 'Verkeer - Railverkeer'

De gronden met de bestemming ' Verkeer - Railverkeer' zijn bestemd voor spoorwegvoorzieningen, wegen en straten, voet- en fietspaden. Daarnaast zijn ook andere doeleinden toegestaan, die met een verkeersfunctie samenhangen. Het gaat daarbij om: parkeervoorzieningen, groenvoorzieningen, openbare nutsvoorzieningen, kunstwerken, waterhuishoudkundige voorzieningen zoals waterpartijen, waterbergingsvoorzieningen, wadi's, oevers en taluds en straatmeubilair.

In het bestemmingsplan wordt met 'kunstwerken', civieltechnische/infrastructurele kunstwerken bedoeld. Dit is opgenomen in de begrippen van het bestemmingsplan.

Binnen de bestemming mogen geen gebouwen worden gebouwd. Alleen bouwwerken, geen gebouwen zijnde, zijn toegestaan. Dergelijke bouwwerken zijn bijvoorbeeld een tunnel, of bouwwerken ten behoeve van de geleiding, beveiliging en regeling van het verkeer en verlichtingselementen . In de regels is de toegestane bouwhoogte vastgelegd.

Bestemming Verkeer - Verblijfsgebied

De gronden met de bestemming 'Verkeer - Verblijfsgebied' zijn bestemd voor wegen en straten, voet- en fietspaden. Daarnaast zijn ook andere doeleinden toegestaan, die met een verkeersfunctie samenhangen. Het gaat daarbij om: parkeervoorzieningen, groenvoorzieningen, speelvoorzieningen, openbare nutsvoorzieningen, kunstwerken, waterhuishoudkundige voorzieningen zoals waterpartijen, waterbergingsvoorzieningen, wadi's, oevers en taluds en straatmeubilair.

In het bestemmingsplan wordt met 'kunstwerken', civieltechnische/infrastructurele kunstwerken bedoeld. Dit is opgenomen in de begrippen van het bestemmingsplan.

Binnen de bestemming mogen geen gebouwen worden gebouwd. Alleen bouwwerken, geen gebouwen zijnde, zijn toegestaan. Dergelijke bouwwerken zijn bijvoorbeeld een tunnel, of lichtmasten. In de regels is de toegestane bouwhoogte vastgelegd.

Dubbelbestemmingen

In het plangebied zijn geen dubbelbestemmingen opgenomen.

9.3.4 Hoofdstuk 3: Algemene regels

De algemene regels omvatten een aantal algemene en aanvullende regels die van toepassing zijn op de gronden behorende bij het onderhavige plangebied. Vanwege het algemene karakter van deze planregels zijn deze opgenomen in dit algemene hoofdstuk.

• Anti-dubbeltelregel:
  Door wijziging in de begrenzing van het bouwperceel zouden regelingen die aan het bouwperceel zijn verbonden, kunnen worden ontdoken. De anti-dubbeltelregel verhindert dat.
• Algemene gebruiksregels:
  Deze bepaling bepaalt dat het verboden is de gronden te gebruiken in strijd met de gegeven bestemming.
• Algemene afwijkingsregels:
  Deze bepaling voorziet in de mogelijkheid af te wijken van een aantal in het plan genoemde maten en grenzen.

9.3.5 Hoofdstuk 4: Overgangs- en slotregels

Ten slotte zijn in het laatste hoofdstuk van de planregels de overgangs- en slotregels opgenomen. Ook deze regels hebben een algemeen karakter en zijn op het gehele plangebied van toepassing.

• Overgangsrecht:
  Deze bepaling regelt het regime van bebouwing en van gebruik van de grond dat strijdig is met het plan. Strijdigheid met het plan wordt voor zowel bebouwing als gebruik beoordeeld naar het moment waarop het plan in werking treedt.
• Slotregel:
  Hier staat de benaming van dit bestemmingsplan vermeld.